jueves, 13 de septiembre de 2012

INYECCION ELECTRÓNICA A GASOLINA



SISTEMAS DE INYECCION ELECTRÓNICA A GASOLINA 
Introducción

Debido a la evolución muy rápida de los vehículos,el viejo carburador ya no sirve más para los nuevos motores, en lo que se refiere a la contaminación del aire, economía de combustible, potencia y respuestas rápidas en las aceleraciones, etc.

Entonces Bosch desarrolló sistemas de inyección electrónica de combustible, que tiene como objetivo proporcionar al motor un mejor rendimiento con más economía en todos los regímenes de funcionamiento, y principalmente menor contaminación del aire.

Los sistemas de inyección electrónica tienen la característica de permitir que el motor reciba solamente el volumen de combustible que necesita. Con eso se garantiza:
• menos contaminación
• más economía
• mejor rendimiento
• arranque más rápido
• no utiliza el ahogador (choque)
• mejor aprovechamiento del combustible


Clasificación de los sistemas de inyección.
Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas:

1.-Según el lugar donde inyectan.

2.-Según el número de inyectores.

3. Según el número de inyecciones.

4. Según las características de funcionamiento.

A continuación especificamos estos tipos:

1. Según el lugar donde inyectan:

- INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la cámara de combustión. Este sistema de alimentación es el mas novedoso y se esta empezando a utilizar ahora en los motores de inyección gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault.



- INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce eI combustible en el colector de admisión, encima de la válvula dc admisión, que no tiene por qué estar necesariamente abierta. Es la mas usada actualmente.

2. Según el número de inyectores:

- INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisión, después de la mariposa de gases. Es la más usada en vehículos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolución.


- INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo “inyección directa o indirecta”. Es la que se usa en vehículos de media y alta cilindrada, con antipolución o sin ella.
3. Según el número de inyecciones:

- INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisión, previamente dosificada y a presión, la cual puede ser constante o variable.

- INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir; el inyector abre y cierra según recibe ordenes de la centralita de mando. La inyección intermitente se divide a su vez en tres tipos:

- SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de admisión abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.

- SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos.

- SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.


4. Según las características de funcionamiento:

- INYECCIÓN MECANICA (K-jetronic)

- INYECCIÓN ELECTROMECANICA (KE-jetronic)

- INYECCIÓN ELECTRÓNICA (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet, Digifant, etc.)


COMPONENTES


TANQUE DE COMBUSTIBLE


BOMBA ELECTRICA DE CASOLINA .- 
La bomba eléctrica de combustible forma parte del sistema de alimentación del automóvil y puede encontrarse tanto dentro del tanque del combustible como fuera de él, denominándose segun el caso IN TANK o IN LINE respectivamente.
Su función consiste en suministrar el combustible necesario para el funcionamiento del motor.



PREFILTRO
Para proteger a la bomba el prefiltro cuela el combustible antes de que pase por ella la durabilidad de la misma depende entonces de este dispositivo. Se recomienda cambiarlo cada 30, 000 Km (minimo) o cuando se reemplace la bomba.

FILTROS DE COMBUSTIBLE .-Los filtros de combustible tienen que evitar el ingreso de partículas solidas a los inyectores y el motor. 
El filtro posee un elemento de papel, responsable por la limpieza del combustible, y luego después se encuentra una tela para retener posibles partículas del papel del elemento filtrante.
Es el componente más importante para la vida útil del sistema de inyección. Se recomienda cambiarlo a cada 20.000 kms en promedio.
En su mayoría, los filtros están instalados bajo del vehículo, cerca del tanque. Por no estar visible, su reemplazo muchas vez es se olvida, lo que produce una obstrución en el circuito. El vehículo puede parar y dañar la bomba.

REGULADOR DE PRESIÓN.-  garantiza presión uniforme y constante en el circuito de combustible, lo que permite que el motor tenga un funcionamiento perfecto en todos los regímenes de revolución.Cuando se sobrepasa la presión, ocurre una liberación en el circuito de retorno. El combustible retorna al tanque sin
presión.
RIEL DE COMBUSTIBLE .- Se encuentra montado en la seccion inferior del multiple de admision. Distribuye el combustible entre los cilindros a traves de inyectores individuales.


el riel consiste de un cuerpo alargado que tiene una pluralidad de enchufes de inyector de combustible que se extienden transversalmente y separados axialmente, cada uno de los enchufes está adaptado para recibir un inyector de combustible apropiado para suministrar el combustible desde su enchufe hacia el motor, el cuerpo además tiene un pasaje de combustible que se extiende axialmente, la porción inferior del cual intersecta los enchufes para suministrar el combustible hacia los enchufes caracterizado en que la dimensión vertical del pasaje excede considerablemente la dimensión horizontal del pasaje mediante lo cual el vapor del combustible retenido en el combustible que fluye a través del pasaje se recoge en la porción superior del pasaje y la porción inferior del pasaje suministra solamente combustible líquido hacia los enchufes del inyector de combustible.




INYECTORES 

Son válvulas operadas electromagnéticamente . La cantidad de combustible entregada es determinada por la computadora del vehículo. La computadora recibe información de varios sensores del motor y calcula el tiempo que el inyector debe abrirse.

Las válvulas de inyección son comandadas electromagnéticamente, abriendo y cerrando por medio de impulsos eléctricos provenientes de la unidad de comando.
 


COMPONENTES ELECTRÓNICOS 













  • CLASIFICACIÓN DE LOS SENSORES.

  • Los sensores para automóviles pueden clasificarse teniendo en cuenta distintas características como son:











  • FUNCIÓN Y APLICACIÓN.

  • Según esta característica los sensores se dividen en:
    • Sensores funcionales, destinadas principalmente a las tareas de mando y regulación.
    • Sensores para fines de seguridad y aseguramiento, es decir sensores antirrobo.
    • Sensores para la vigilancia del vehículo, es decir los sensores que envían toda la información para que pueda ser revisada e interpretada por el conductor(los gases, la presión del aire, etc)











  • SEGÚN SU SEÑAL DE SALIDA.

  • Si tomamos en cuenta las características los sensores se pueden dividir en:
    • Los que proporcionan una señal analógica (ejemplo: la que proporciona el caudal metro o medidor de caudal de aire aspirado, la presión del turbo, la temperatura del motor etc.)
    • Los que proporcionan una señal digital (ejemplo: señales de conmutación como la conexión/desconexión de un elemento o señales de sensores digitales como impulsos de revoluciones de un sensor Hall) 
    • Los que proporcionan señales pulsatorias (ejemplo: sensores inductivos con informaciones sobre el numero de revoluciones y la marca de referencia)


    Sensor de posición del cigüeñal ( ckp )

    Ubicación:
    En la tapa de la distribución o en el monoblock.
    Función:
    Proporcionar al pcm la posición del cigüeñal y las rpm. Es del tipo captador magnético.
    Síntomas de falla:
    Motor no arranca.
    El automóvil se tironea.
    Puede apagarse el motor espontáneamente.
    Pruebas:
    Probar que tenga una resistencia de 190 a 250 ohms del sensor esto preferente a temperatura normal el motor.
    Continuidad de los 2 cables.
    Y con el scanner buscar el numero de cuentas.
    Sensor de temperatura de refrigerante del motor ( ect )
    Ubicación:
    Se encuentra en la caja del termostato conocida como toma de agua.
    Función:
    Informar al pcm la temperatura del refrigerante del motor para que este a su vez calcule la entrega de combustible, la sincronizacion del tiempo y el control de la válvula egr , asi como la activacion y la desactivacion del ventilador del radiador.
    Síntomas de falla:
    Ventilador encendido en todo momento con motor funcionando.
    El motor tarda en arrancar en frio y en caliente.
    Consumo excesivo de combustible.
    Niveles de co muy altos.
    Problemas de sobrecalentamiento.
    Pruebas:
    Se conecta el multimetro a la punta izquierda del sensor , que es la de corriente y se prueba el volts que debe dar un valor de 4.61 v
    Se conecta el multimetro en ohms y se checa resonancia con el interruptor del carro apagado.

    Sensor de velocidad del vehiculo ( vss )


    Tipos:
    Puede ser del tipo generador de iman permanente. Genera electricidad de bajo voltaje. (parecido a la bobina captadora del distribuidor del sistema de encendido).
    Del tipo optico. Tiene un diodo emisor de luz y un foto transmisor.
    Ubicación:
    En la transmisión, cable del velocímetro o atrás del tablero de instrumentos.
    La señal puede ser una onda o del tipo alterna o del tipo digital.
    Función:
    Los voltajes que proporciona este sensor la computadora los interpreta para:
    La velocidad de la marcha mínima.
    El embrage del convertidor de torsión.
    Información para que marque la velocidad , el tablero electrico digital.
    Para la funcion del sistema de control de la velocidad de crucero ( cruise control ).
    Síntomas:
    Marcha minima variable.
    Que el convertidor de torsión cierre.
    Mucho consumo de combustible.
    Pérdida de la información de los kilómetros recorridos wn un viaje , el kilometraje por galon, todo esto pasa en la computadora.
    El control de la velocidad de crucero pueda funcionar con irregularidad o que no funcione.
    Sensor de detonación (KS)
    Ubicación y Función: 
    Está situado en el bloque del motor en el múltiple de admisión o en la tapa de válvulas.
    Es un sensor de tipo piezoelectrico, la detonación o cascabeleo del motor provoca que el sensor genere una señal de bajo voltaje y esta es analizada por el pcm ( computadora del carro).
    Esta información es usada por el pcm para controlar la regulación del tiempo, atraza el tiempo hasta un limite que varia según el fabricante puede ser de 17 a 22 grados, esto lo hace atravez de un modulo externo llamado control electrónico de la chispa.
    Síntomas: 
    Perdida de potencia o cascabeleo del motor y por lo tanto deterioro de algunas partes mecanicas.
    Pruebas:
    Golpear levemente el múltiple de admisión, hacer una pequeña marca visible en la polea del cigüeñal y con una lampara de tiempo ponerla directamente en la marca y golpear y veremos como sé atraza el tiempo.

    Sensor de Posición del Acelerador (TPS)

    Ubicación y Función: 
    Localizado en el cuerpo de aceleración.
    Informa al pcm la posición de la mariposa del cuerpo de aceleración.
    Calcula el pulso del inyector.
    Calcula la curva de avance del encendido.
    Es de tipo potenciometro.
    Calcula el funcionamiento del sistema del control de emisiones.
    Las señales que genera este sensor la computadora las usa para modificar:
    Regulación del flujo de los gases de emisiones del escape atravez de la válvula egr.
    La relacion de la mezcla aire combustible.
    Corte del aire acondicionado por máxima aceleración.
    Síntomas:
    La marcha minima es variable estan más bajas o más altas las rpm normales.
    El titubeo y el ahogamiento durante la desaceleracion.
    Una falta de rendimiento del motor o mayor consumo de combustible.
    Pruebas:
    Revizar 5 volts del potenciometro del sensor con un multimetro.
    Revizar que todas las lineas esten bien esto se hace checando la continuidad con el multimetro.
    Sensor de la masa de aire ( MAF)
    Ubicación y Función: 
    Localizado entre el filtro del aire y de la mariposa del acelerador o cuerpo de aceleración.
    Se usa como un dispositivo de medicion termica.
    Una resistencia termica mide la temperatura del aire de admisión sé enfria cuando más aire pasa cerca de la resistencia y cuando menos aire pasa menos sé enfria.
    La computadora analiza los cambios de potencia de electricidad necesaria para calentar y mantener la temperatura de la resistencia termica a 75 grados centígrados.
    Síntomas:
    Ahogamiento del motor ( exceso de combustible) por que el sensor no calcula la cantidad de combustible.
    Consumo excesivo de combustible, niveles altos de co (monóxido de carbono).
    Falta de potencia.
    Humo negro por el escape.
    Pruebas:
    Cuando el sensor físicamente esta sucio se limpia con dielectrico.
    Cuando el sensor no funciona nos da 8 volts de salida si existe una fuga del conducto de aire y se va a valores a menos de .60 volts.

    Sensores del arbol de levas

    El sensor de arbol de levas está colocado en la cabeza del cilindro, y lee la posición del árbol de levas gracias a una rueda dentada.
    Se necesita esta información para iniciar la inyección en motores de inyección secuencial, o activar la señal para la válvula magnética en sistemas con bomba de inyección con válvula o para el control de la detonación en cada cilindro.

    Sensores de presión

    Los sensores MAP y T-MAP miden la presión de aire en el colector de entrada, detrás de la válvula del acelerador, para determinar la entrada de aire. Esta información es muy importante para calcular el combustible que debe inyectarse y garantizar una mezcla correcta. Por esta razón, la capacidad de medida dinámica de este elemento de gestión del motor es crítica para reducir las emisiones.
    • Sensor de presión MAP para motores turbo para la medición de la presión de aire detrás del turbocompresor (rango de medida 500–3000 hPa)
    • Sensor de presión T-MAP con sensor de temperatura integrado.

    EGRT (Sensor de temperatura de la recirculación de los gases ) : 
    El sensor de la temperatura de la egr es utilizado para monitorear la proporción y flujo de la recirculación de los gases de escape hacia el sistema de admisión 




    SENSOR DE ORÍGENO EN LOS GASES DE ESCAPE
    Es un dispositivo capaz de medir la relación Lambda de los gases de escape en función de la cantidad de oxigeno que posean. La medida de la sonda Lambda es una señal de voltaje de entre 0 y 1 v.
    La sonda Lambda está formada interiormente por dos electrodos de platino separados por un electrolito de cerámica porosa. Uno de los electrodos está en contacto con la atmósfera y el otro con los gases de escape. Además la sonda está dispuesta de una sonda interna de caldeo para llegar fácilmente a los 300 grados centígrados, su temperatura óptima de funcionamiento.
    Ubicación:
    Su localización es en el tubo de escape, puede también estar en el colector de escape, o cualquier lugar en donde pueda tener un contacto directo con los gases de la combustión. La sonda está constantemente expuesta a las peores condiciones de funcionamiento, y recibe golpes, variaciones de temperatura, hollín, gases
    perjudiciales, quema de aceite, gasolina con plomo y otras cosas más que podrán acortar su vida útil.


    SISTEMAS DE INYECCION POR SUS CARACTERISTICAS 


    SISTEMA LE-JETRONIC
    El sistema Le-Jetronic es comandado electrónicamente y pulveriza el combustible en el múltiple de admisión. Su función es suministrar el volumen exacto para los distintos regímenes de revolución (rotación).
    La unidad de comando recibe muchas señales de entrada, que llegan de los distintos sensores que envian informaciones de las condiciones instantáneas de funcionamiento del motor. La unidad de comando compara las informaciones recibidas y determina el volumen adecuado de combustible para cada situación. La cantidad de combustible que la unidad de comando determina, sale por las válvulas de inyección. Las válvulas reciben una senãl eléctrica, también conocido por tiempo de inyección (TI). En el sistema Le-Jetronic las válvulas de inyección pulverizan el combustible simultáneamente. En ese sistema la unidad de comando controla solamente el sistema de combustible.
    El sistema Le-Jetronic es analógico. Por esa caracteristica no posee memoria para guardar posíbles averías que pueden ocurrir. No posee indicación de averías en el tablero del vehículo para el sistema de inyección.



    SISTEMA MOTRONIC
    El sistema Motronic también es un sistema multipunto. Diferentedel sistema Le-Jetronic, el Motronic trae incorporado en la unidad de comando también el sistema de encendido. Posee sonda lambda en el sistema de inyección, que está instalada en el tubo de escape.
    El sistema Motronic es digital, posee memoria de adaptación e indicación de averias en el tablero.
    En vehículos que no utilizan distribuidor, el control del momento del encendido (chispa) se hace por un sensor
    de revolución instalado en el volante del motor (rueda con dientes).
    En el Motronic, hay una válvula de ventilación del tanque, también conocida como válvula del cánister, que sirve para reaprovechar los vapores del combustible, que son altamente peligrosos, contribuyendo así para la reducción de la contaminación, que es la principal ventaja de la inyección


    SISTEMA MONO MOTRONIC


    La principal diferencia del sistema Motronic es utilizar una sola válvula para todos los cilindros. La válvula está instalada en el cuerpo de la mariposa (pieza parecida con un carburador).
    El cuerpo de la mariposa integra otros componentes, que en el sistema Motronic están en diferentes puntos del vehículo, ex: actuador de marcha lenta, potenciómetro de la mariposa y otros más.
    En el sistema Mono-Motronic el sistema de encendido también se controla por la unidad de comando. Los sistemas Motronic y Mono Motronic son muy parecidos, con respecto a su funcionamiento, la diferencia es la cantidad de válvulas de inyección.


    MOTRONIC ME7
    Mariposa con comando electrónico de aceleración; gerenciamiento del motor basado en torque y a través de este son ajustados los parámetros y funciones del sistema de inyección y encendido.
    El deseo del conductor se capta a través del pedal del acelerador electrónico. La unidad de mando determina el
    torque que se necesita y a través de análisis del régimen de funcionamiento del motor y de las exigencias de los demás accesórios como aire acondicionado, control de tracción, sistemas de frenos ABS, ventilador del radiador y otros más, se defi ne la estratégia de torque, resultando en el momento exacto del encendido, volumen de combustible y apertura de la mariposa.
    Estructura modular de software e hardware, proporcionando configuraciones específicas para cada motor y vehículo; comando electrónico de la mariposa, proporcionando mayor precisión, reduciendo el consumo de combustible y mejorando la conducción; sistema basado en torque proporciona mayor integración con los demás sistemas del vehículo; sistema con duplicidad de sensores, garantiza total seguridad de funcionamiento.


    MOTRONIC MED 7



    El sistema de inyección directa de combustible MED 7 es uno de los más avanzados del mundo.
    El permite que el combustible se pulverize directamente en la cámara de combustión, bajo a presiones alrededor de 160 bar.
    El sistema MED 7 se utiliza de una bomba de baja presión dentro del tanque, que envia el combustible a una bomba mecánica principal, donde la presión se aumenta a valores elevados.
    El inyector recibe el combustible bajo alta presión y lo inyecta directamente en la cámara de combustión.
    Eso resulta en:
    • Mayor rendimiento del motor.
    • Mejor aprovechamiento y economia del combustible.
    • Minima emisiones de gases contaminantes







    MOTORES A DIESEL
    PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE MOTORES DIESEL

    El motor diésel es un motor térmico de combustión interna en el cual el encendido se logra por la temperatura elevada producto de la compresión del aire en el interior del cilindro. Fue inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1892, por lo que a veces se denomina también motor Diesel, utilizando su motor originalmente un biocombustible: aceite de Palma, coco...(pero incluso Diesel reivindicó en su patente el uso de polvo de carbón como combustible, pero no se utiliza por lo abrasivo que es).

    Un motor diésel funciona mediante la ignición de la mezcla aire-gas sin chispa. La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se produce en el segundo tiempo motor, compresión. El combustible diésel se inyecta en la parte superior de la cámara de compresión a gran presión, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión. Como resultado, la mezcla se quema muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento lineal del pistón en un movimiento de rotación.
    Para que se produzca la autoinflamación es necesario emplear combustibles más pesados que los empleados en el motor de gasolina, empleándose la fracción de destilación del petróleo comprendida entre los 220 y 350°C, que recibe la denominación de gasóleo.

    La principal ventaja de los motores diésel comparados con los motores a gasolina estriba en su menor consumo de combustible, el cual es, además, más barato. Debido a la constante ganancia de mercado de los motores diésel en turismos desde los años noventa (en mucho países europeos ya supera la mitad), el precio del combustible tiende a acercarse a la gasolina debido al aumento de la demanda. Este hecho ha generado grandes problemas a los tradicionales consumidores de gasóleo como transportistas, agricultores o pescadores.

    En automoción, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de mantenimiento y prestaciones) se están reduciendo debido a mejoras como la inyección electrónica y el turbocompresor. No obstante, la adopción de la precámara para los motores de automoción, con la que se consiguen prestaciones semejantes a los motores de gasolina, presentan el inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prácticamente desaparece.

    Actualmente se está utilizando el sistema Common-rail en los vehículos automotores pequeños, este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de combustible, mejores prestaciones del motor, menor ruido (característico de los motores Diesel) y una menor emisión de gases contaminantes


    CICLO DE FUNCIONAMINETO

    Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresión. La válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisión está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal da 180º y el árbol de levas da 90º y la válvula de admisión se encuentra abierta y su carrera es descendente
    Segundo tiempo o compresión: Al llegar al final de carrera inferior, la válvula de admisión se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º,y además ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente
    Tercer tiempo o explosión: Al no poder llegar al final de carrera superior el gas ha alcanzado la presión máxima. En los motores de encendido provocado, salta la chispa en la bujía provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en los motores diésel, se inyecta con jeringa el combustible que se autoinflama por la presión y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustión, esta progresa rápidamente incrementando la temperatura en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal da 170º mientras que el árbol de levas da 240º,ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente
    Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistón empuja cuidadosamente, en su movimiento ascendente, los gases de la combustión que salen a través de la válvula de escape que permanece abierta. Al llegar al final de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º y su carrera es ascendente.

    TRABAJO : SISTEMA DE LUBRICACION DIESEL ,PARTES Y FUNCIONAMIENTO
     INYECCION DIRECTA E INDIRECTA DIESEL 

    INYECCIÓN INDIRECTA
    Es un sistema de inyección en el cual se produce la inyección en una precámara a la cámara principal de combustión. Se emplea en motores ligeros para permitir aumentar las revoluciones de giro del motor, disminuyendo los ruidos producidos en las detonaciones del combustible.
    Los motores con este sistema de inyección disponen de una cámara auxiliar de turbulencias situada en la culata. Esta se encuentra interconectada con el cilindro por un conducto oblicuo (conducto de combustión). Durante el periodo de compresión se le fuerza al aire a entrar en la cámara auxiliar, generando unas turbulencias y un calentamiento debido a la compresión producida.
    El combustible es inyectado perpendicularmente al torbellino de aire e incide en el lado opuesto caliente de la cámara. Al provocarse la combustión de la mezcla gaseosa que es impulsada en sentido contrario, es decir, hacia el cilindro, lugar donde se combina con el resto del aire para terminar la combustión. El diseño de
    la cámara auxiliar, la ubicación del inyector, la configuración del chorro y la pulverización de combustible, y la disposición del calentador se encuentran optimizados y adaptados con objeto de obtener la combustión ideal.
    En la inyección indirecta son utilizados inyectores de espiga estranguladora estos realizan su apertura cuando se ven sometidos a una presión de 110 a 140 bar. Al iniciar la apertura del inyector, el efecto de estrangulación provocado en la espiga produce un chorrito recto (inyección piloto) que seguidamente se modifica, ensanchándose al aumentar la presión y elevando a un más la aguja de su asiento. Este proceso de preinyección provoca una combustión más silenciosa y menos violenta.



    INYECCIÓN DIRECTA
    Consiste en inyectar el combustible directamente en la cámara de combustión sobre la cabeza del pistón. Este sistema se empleaba habitualmente en vehículos pesados, ya que proporciona un excelente para motor y una gran economía de combustible, en su contra tienen el incoveniente de ser motores poco revolucionados y lentos de giro, y además producen mucho ruido en su funcionamiento. En la actualidad, estos incovenientes se están minimizando gracias a la aparición de la gestión electrónica diesel.
    En este caso, la cámara de combustión está ubicada justo encima del pistón, el cual a su vez dispone de una cavidad en la cabeza donde se produce la combustión.
    Dicha cavidad se perfecciona con relación a su diámetro, profundidad, conicidad del fondo y anillo de turbulencia para producir una combustión lo más acertada posible.
    Los colectores de admisión se diseñan para producir una turbulencia a la entrada del cilindro y provocar un torbellino acelerado por la compresión del pistón. El inyector se encuentra ubicado en el centro de la cámara de combustión sobre el hueco de la cabeza del pistón y está constituido por una serie de orificios, normalmente cinco.
    Estos se encuentran distribuidos uniformemente a su alrededor e inclinados hacia la cavidad de la cabeza del pistón. La colocación de los orificios del inyector con el hueco de la cabeza del pistón es un factor determinante en la instalación del inyector en forma de lápiz.
    En un motor de inyección directa la combustión se realiza en un tiempo más reducido que en uno de cámara auxiliar, por lo que resulta una combustión más violenta. El aumento en el nivel de ruido producido en la  combustión, de modo particular durante la aceleración, se ve gratificado por ahorro de carburante de hasta un 20%, representando una gran economía en este tipo de vehículos

                                        SISTEMA DE ALIMENTACION DIESEL






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    sistema de alimentación diésel-catalogo
     SOBREALIMENTACION DE MOTORES DIESEL 
    La sobrealimentación consigue aumentar el par motor y la potencia del vehículo sin variar la cilindrada ni el régimen del motor, elevando el valor de la presión media efectiva del cilindro del motor.Un motor sobrealimentado puede conseguir hasta un 40% más de potencia que un motor de iguales características no sobrealimentado. Este aumento de potencia se debe tener en cuenta a la hora de fabricar los motores con el objetivo de evitar sobrecalentamientos del motor o presiones y temperaturas excesivas de encendido en la cámara de combustión provocados por la alta capacidad de entrega de aire y presión. De todas formas,se emplean dispositivos que limitan la velocidad máxima o rendimiento de potencia para evitar perjudicar al motor.
    El turbocompresor
    El turbocompresor es una bomba de aire diseñada para operar con la energía que normalmente se pierde en los gases de escape del motor. 
    Estos gases impulsan la rueda de turbina (lado escape) que va acoplada a la rueda de compresor (lado Admisión). Cuando giran, aportan un gran volumen de aire a presión, aumentando la presión en las cámaras de combustión del motor.
    El turbocompresor es el más utilizado porque no consume potencia del
    motor y puede girar a más de 100 000 rpm. Se pueden clasificar en :
    – Turbocompresores de geometría fija. 
    – Turbocompresores de geometría variable.


    La energía térmica, de velocidad y presión de los gases de escape del motor son utilizadas para hacer girar el rotor de la turbina. La velocidad de rotación del conjunto rotativo y rotor del compresor es determinada por la forma y tamaño del rotor y la carcaza de la turbina. La carcaza actúa como un caracol, dirigiendo el flujo del gas para los álabes del rotor de la turbina, éstos giran con las misma rotación. El aire filtrado es aspirado por el rotor y la carcaza del compresor, donde es comprimido y distribuido a través del colector de admisión para la cámara de combustión.




    Sistema intercooler
    El sistema intercooler consiste en un intercambiador de calor en el que se introduce el aire que sale del turbocompresor para enfriarlo antes de introducirlo en los cilindros del motor.
    Al enfriar el aire disminuye la densidad de éste por lo que para el mismo volumen de los cilindros se puede introducir mayor masa de aire y así mejorar el rendimiento del motor.


    Inyeccion electronica diesel 
    Dentro de los motores de inyección directa hay que distinguir tres sistemas diferentes a la hora de inyectar el combustible dentro de los cilindros.
    • Mediante bomba de inyección rotativa.
    • Common Rail.
    • Inyector-bomba.
    Diferentes sistemas:
    1.- Sistema que utiliza la tecnología tradicional de los motores diesel de "inyección indirecta" basado en una bomba rotativa (por ejemplo la bomba "tipo VE" de BOSCH) que dosifica y distribuye el combustible a cada uno de los cilindros del motor. Esta bomba se adapta a la gestión electrónica sustituyendo las partes mecánicas que controlan la "dosificación de combustible" así como la "variación de avance a la inyección" por unos elementos electrónicos que van a permitir un control mas preciso de la bomba que se traduce en una mayor potencia del motor con un menor consumo. Este sistema es utilizado por los motores TDI del grupo Volkswagen y los DTI de Opel y de Renault, así como los TDdi de FORD.  

    Foto de una bomba de inyección rotativa (bomba electrónica con su centralita).
    2.- Sistema de conducto común (common-rail) en el que una bomba muy distinta a la utilizada en el sistema anterior, suministra gasoleo a muy alta presión a un conducto común o acumulador donde están unidos todos los  inyectores. En el momento preciso una centralita electrónica dará la orden para que los inyectores se abran  suministrando combustible a los cilindros. Esta tecnología es muy parecida  a la utilizada en los motores de inyección de gasolina con la diferencia de que la presión en el conducto común o acumulador es mucho mayor en los motores diesel (1300 Bares) que en los motores gasolina (6 Bares máximo).
    Este sistema es utilizado por los motores, DCI de Renault de nueva generación, los HDI del Grupo PSA y los JTD del Grupo Fiat,
    3.- Sistema de Bomba-inyector en el que se integra la bomba y el inyector en el mismo cuerpo con eso se consigue alcanzar presiones de inyección muy altas (2000 Bares), con lo que se consigue una mayor eficacia y rendimiento del motor.. Existe una bomba-inyector por cada cilindro. Este sistema es utilizado por el grupo Volkswagen en sus motores TDI de segunda generación.

    En la figura de arriba tenemos todos los componentes que forman un sistema de alimentación para motores TDi
    de ultima generación que utilizan la nueva tecnología de la bomba-inyector.


    Inyección electrónica diesel 

    Llamada en ingles EDC (Electronic Diesel Control). La inyección electrónica diesel es propiamente un sistema de gestión del motor capaz de monitorear y controlar todas la variables y sistemas involucradas en la entrega del combustible diesel a los cilindros bajo cualquier condición de operación con la finalidad de que dicha entrega de combustible se de en la cantidad exacta y en el momento preciso y con el mínimo de emisiones contaminantes.

    De forma general, el sistema de gestión electrónica tiene sensores que miden en cada intervalo de tiempo las rpm y temperatura del motor, la presión y temperatura del aire en el múltiple de admisión, la posición del árbol de levas, y la posición del acelerador entre otras variables.
    Estas señales son enviadas al CPU (Central Process Unit), donde son digitalizadas, de este modo pueden ser manipuladas y procesadas en intervalos de tiempo muy pequeños el resultado es una orden emitida a los actuadores electromecánicos encargados de inyectar el combustible, y/o controlar el adelanto o atraso de la inyección. Los sistemas EDC pueden operar tanto en lazo abierto como cerrado. Ver figuras.

    El EDC es aplicable a todos los sistemas de inyección diesel modernos, esto es:
    • Bombas de inyección en-línea, PE
    • Bombas de inyección de distribución, VE y VR
    • Sistemas de inyector unitario, UIS
    • Sistemas de bomba unitaria, UPS
    • Sistemas de riel común, CRS

    Aunque estos sistemas de inyección difieren en muchos aspectos, y están instalados en una amplia variedad de diferentes vehículos, todos ellos están equipados con una forma similar de EDC.

    gestion  de la inyeccion electronica diesel
    gestion de la inyeccion electronica diesel


    SISTEMA DE FRENO DE AIRE COMPRIMIDO
    1. INTRODUCCIÓN.
    La razón de utilizar el aire comprimido es por su versatilidad y su rapidez de respuesta en el trabajo. Su acción no es tan inmediata como la eléctrica, pero sí es notablemente más rápida que la hidráulica. Hemos de pensar que la neumática se sirve, como materia prima, del aire atmosférico que nos circunda, el cual podemos tomarlo en la cantidad que sea necesario para comprimirlo y transformar su energía
    en trabajo.
    La compresión se hace en un central de compresor, el aire comprimido es fácilmente transportable, aún en largas distancias, por medio de tuberías, las cuales distribuyen la presión de trabajo uniforme hacia los puestos o lugares de consumo.
    Por ser el aire un fluido compresible, podemos almacenarlo fácilmente en depósitos,los cuales sirven, además, para regular la entrada en funcionamiento del compresor.

    File:Paineilmajarrut.svg
    Circuito neumático de frenos de un camión.
    1) Compresor. 2) Regulador de presión. 3) Secador de aire. 4) Depósito de regeneración. 5) Válvula de protección de cuatro vías. 6) Depósitos de aire comprimido. 7) Válvula defreno de mano. 8) Válvula de descarga del freno de mano. 9) Válvula de freno de servicio. 10) Cámaras de aire de frenos delanteros. 11) Válvula de control del reparto de frenada. 12) Cámaras de aire de frenos traseros.




    COMPRESOR DE AIRE.
    Una bomba de émbolo, denominada también compresor de aire, origina la presión necesaria para el sistema de frenos de aire comprimido. El compresor tiene uno o dos émbolos, y es accionado el mismo motor del vehículo, por medio de una banda de transmisión. Se lo denomina también de simple efecto ya que aspira directamente el aire de la atmósfera.


    La lubricación se realiza por medio del aceite del motor a través de un tubo de entrada al carter del mismo que engrasa el cigüeñal y cabeza de biela a presión, siendo el resto de los elementos lubricados por barboteo, retornando el aceite al carter del compresor que sale al motor a través de la tapa de distribución.



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